在地区交通支持事业成立之前

• 推进“距离最近的车站15分钟的交通体系”的成果
  • 距离车站15分钟的人口比例为74%(H9)→达到83.1%(H13),取得了一定的成果。
• 公共交通环境的变化
  • 预计本市的高龄化将加速发展。（14%(H12)→26%(H37)）
  • 基于超过8成的市民的定居意向,要求在地区安心居住的城市建设。(H13年度市民意识调查)

在选定地区时,以以下3个条件进行了讨论,成为了西区西户部地区。

• 距离车站和公交车站200~300米以上
• 人口集中,老年人的比例较高
• 小型巴士可以通行,一周约5km的线路可以运行

• 基本票价成人210日元,儿童110日元(也可以使用敬老特别乘车证和公交卡等)
• 利用状况目标300人左右/日实际成绩557人/日(7成是敬老路径的利用者)
• 运行收支
  • 运费收入:2445万日元(使用现金、卡1,184万日元+使用敬老票1,261万日元)
  • 广告收入:　49万日元
  • 运行经费:2,721万日元
  • 收支亏损:▲227万日元(2004年度业绩、巴士租赁费等除外)
• 实验结果在这个运行形态(运费体系)中,由于无法预计进一步增加收入,所以很难就这样正式运行。

• 根据上述结果,由于运费收入增加而难以改善收支,如果在全市开展该项目,财政负担就会增加。
• 因为行政是实施主体,所以不能得到对事业稳定持续不可或缺的地区居民的合作(参加意识)和费用负担的理解。

[正式运行的条件]

• 为了实现稳定、可持续的运行,“通过现金收入来支付运行经费”
• 在地区建立运行组织
• 募集运行支援金(广告收入、赞助金)

哈马巴士
(西区小型路线巴士)
第2弹新的实验运行
(2006年4月1日
～
2007年3月31日)

• 基本票价成人210日元,儿童110日元(不能使用敬老票、福利票)
• 折扣运费70岁以上的人,如果有能证明年龄的文件的话,100日元
• 使用状况目标480人/日
  实际成绩255人/天,高龄者101人/天(2006年度)
  根据第1弹实验运行的实际利用情况,假设现金利用者(210日元)约30%,敬老路径利用者(100日元)约70%,从当初开始变更了利用者目标。
• 运行收支运费收入39400日元+广告收入4100日元-运行经费58500日元=▲15000日元/日
• 收支亏损年547万日元(2006年4月至12月的运行实绩)
• 实验结果
  • 由于独立核算性,事业继续很困难。
  • 没能建立根据地区的运行组织。
  • 虽然致力于削减运行经费、确保广告费收入等,但是由于使用者比当初的目标大幅低,所以很难消除运行的赤字。

因为难以达成以稳定的继续运行为目的的目标,所以实验运行结束了。

• 在现行的方案中,不依靠财政支援而持续运行是很困难的。
• 拥有居民积极利用地区移动手段、大家一起保护的意识,发掘能够自主行动的地区组织,并培养支援是课题。

• 少子高龄化的急速发展~确保老年人生活的移动手段~
• 提供稳定的公共交通服务～应对团块世代的新交通需求～
• 严峻的财政状况

• 现在为什么需要“新的交通政策”呢?
  • 应对社会环境的变化
  • 重新审视“公共”的存在方式,如何创造“新的公共”很重要。
• 向“新构思”的转换
  • 从“安全、顺利地移动就好了”到“可以一边感受美丽、温柔、快乐一边移动”,不是应该考虑吗?
  • 不应该从“提供给市民的交通”来考虑“与市民一起创造培育,持续的交通”吗?

1. 安全、安心的运行

以从国家获得乘合、乘用车业务许可的拥有绿色号码的车辆运行为基本。

2. 地域的繁荣

通过很多人的持续利用,以稳定的经营为目标。

3. 不依赖行政财政支援的独立运行

• 因为上下车地点很近,所以外出的机会增加了。
• 私家车的使用变少了。
• 因为想支持地区的搭配,所以正在利用。